Подкасти за историја

Страничен поглед на Локхид СР-71 Блекбирд

Страничен поглед на Локхид СР-71 Блекбирд

Страничен поглед на Lockheed SR-71 Blackbird

Слика од Lockheed SR-71 Blackbird во лет.

Се вратат во:
Lockheed SR-71 Blackbird



Страничен поглед на Локхид СР -71 Црна птица - историја

Првите изградени единици беа 15 ударни модели А-12 конфигурирани и за извидувачки и за нападни мисии. Овие авиони со едно седиште беа доставени до ЦИА во 1962 година, иако едниот беше изменет за употреба како тренер со две седишта, а уште два добија второ место за офицер за лансирање да управува со беспилотно летало Д-21. Овие рани авиони можеа да носат централна подлога со нуклеарна бомба од 1 мегатон или беспилотно летало Д-21, вооружени со камери, инфрацрвени сензори и друга опрема. Три нови авиони со две седишта исто така беа изградени како пресретнувачи со голема брзина YF-12A, но тие првенствено беа користени како истражувачки авиони заедно со НАСА. Авионите А-12 беа летани од Воздухопловните сили во име на ЦИА с the додека понапредниот СР-71, посветен извиднички модел, не стана целосно оперативен во 1968 година. СР-71 имаше подобрена воздушна рамка, зголемен капацитет за гориво и подобро аеродинамични перформанси, но немаа залихи за оружје од претходните модели. СР-71 исто така беше опремен со способност за полнење гориво за време на летот за да компензира за високата потрошувачка на гориво во дизајнот и да го прошири својот опсег.

Иако голем дел од можностите на СР-71 се уште се непознати, се верува дека авионот може да носи нуклеарен уред од 1 мегатон или напредни камери, сензори и извидничка опрема. Овие системи му дадоа можност на Црна птица да врши надзор до 20.000 квадратни километри на час. Се верува дека производството имало вкупно 32 авиони, вклучувајќи 29 извиднички модели SR-71A, два тренери SR-71B и еден обучувач SR-71C, кој бил обновен од еден од YF-12. Иако СР-71 обезбеди непроценливи способности за извидување над светските жаришта во текот на Студената војна, тој беше многу скапо возило за одржување и работа. Зголемувањето на трошоците за поддршка и намалувањето на буџетите ги натераа Воздухопловните сили да го повлечат авионот, во услови на голема врева, во 1990 година. Три од пензионираните авионски рамки беа сместени во складиште во фабриката Локхид Палмдејл за повторно да се активираат доколку им се потребни. Единствените модели што останаа во употреба беа уште три СР-71 управувани од НАСА за истражување со голема брзина.

Сепак, многумина сметаа дека услугите на СР-71 беа многу пропуштени за време на Заливската војна во 1991 година. Ова мислење го натера Конгресот да нареди повторно активирање на дел од флотата СР-71 во 1994 година. Бидејќи складираните авиони не се сметаат за пловидба, НАСА ги позајми своите два авиони со едно седиште и едно со две седишта на воздухопловните сили. Моделите со едно седиште беа обновени помеѓу 1995 и 1996 година од Локхид и надградени со Радарски систем за напредна синтетичка решетка (ASARS), камера Итек со целосна покриеност на хоризонтот и две однапред програмирани камери со висока резолуција. Покрај тоа, авионите беа опремени со врска со податоци за пренос на радарски снимки во реално време. Меѓутоа, нивниот нов закуп беше краткотраен и Воздухопловните сили повторно го повлекоа СР-71 во 1998 година. Овие три авиони останаа во ограничена употреба од страна на НАСА до 2001 година, кога конечно беа пензионирани за последен пат. Од 50 А-12, ЈФ-12 и СР-71 што беа изградени, 20 се изгубени во разни несреќи. Повеќето од преостанатите преживеани се донирани во музеи низ Соединетите држави.


Lockheed SR-71 (Blackbird)

Напишано од: Вработен писател | Последно изменето: 27.04.2021 | Содржина и копија www.MilitaryFactory.com | Следниот текст е ексклузивен за оваа страница.

Елегантниот авион СП-71 Блекбирд стигна до целосно ново плато во суперсоничен лет на високо ниво за корпорацијата Локхид. Развиена од програмата за пресретнувачи YF-12A, која ја создаде програмата А-12, што пак создаде основа за системот SR-71, Blackbird стана крајната алатка за американската Централна разузнавачка агенција во текот на Студената војна.

СР-71 „Црна птица“ беше наречена така на тој начин поради специјализираната шема на бои за апсорпција на топлина и радарска дисперзија на серијата. Моделот беше екипажен од двајца персонал од кои требаше да носат костуми за летање од типот астронаут поради строгоста на летот на голема надморска височина. Гледајќи малку на дел од тајниот авион, СР-71 беше инструментален во извидување на непријателските објекти во Студената војна на Западниот блок.

Blackbird беше со рационализиран дизајн од типот на делта, со мазни издолжени инструменти и гориво за куќиште на трупот. Двајцата мотори со турбо etет со континуирано крварење се држеа до средината на крилото и беа леб и путер од серијата, помагајќи му на системот да постигне брзина на летање поголема од 3 Маха на многу над 70.000 стапки. Во времето на неговото основање, СР-71 беше најбрзиот авион на светот со конвенционален погон.

Почетната серија СР-71 беше развиена од експериментални пресретнувачки авиони YF-121-A. Од тој развој, серијата А-12 произведе 15 од својот тип, кои станаа омилени на ЦИА поради неговата способност 3,6 Мах и корисни во лансирањето на разузнавачкиот дрон Д-21. Крајната верзија стана добро познатиот СР-71 и постигна целосен оперативен статус во 1966 година со вкупно 30 авиони кои беа произведени.

Обуката за пилотите СР-71 се одвиваше преку еден модел од серијата СР-71Б и еден модел од серијата СР-71С, а вториот се базираше високо на конвертиран модел од серијата А. SR-71 се соочи со статус на целосна пензија во 1989 година. Два SR-71 беа активирани од пензија во средината на 1990-тите години, додека целата серија повторно беше во целосна пензија во април 1998 година.


SR-71 Blackbird поставува Лондон до Л.А. Снимање брзина

Во екот на Студената војна, Lockheed’s Skunk Works дизајнираше авион што ќе се покаже како најголемиот фотореконсансан авион некогаш изграден. SR-71 Blackbird може да лета низ секој воздушен простор во светот со речиси неказнување. Леташе толку високо и брзо што дури и проектилите земја-воздух беа во голема мера неефикасни против него. Овој авион мах 3-плус е дизајниран и изграден од генијалната Кели Johnsonонсон на Локхид и неговиот персонал.

На 22 декември 1964 година, тест пилотот на Локхид, Роберт Ј. Illиланд, ја одведе црната птица за својот прв лет. За време на 56-минутното тестирање, тој постигна брзина од 1,5 Мах на 46.000 стапки, што во тоа време беше нечуено за првичниот лет на секој нов авион. Ова беше показател за потенцијалот што Црна птица ќе го реализира со американското воздухопловство.

Потребни беа скоро една година за да се испеглаат сите чудаци, но во јануари 1966 година првиот СР-71 влезе во услугата на УСАФ. Првата Blackbird со способност за мисија беше доставена во воздухопловната база Beale во северна Калифорнија во почетокот на април истата година. Овие суперсонични авиони со високи летови ќе ја извршуваат својата светска мисија во наредните 25 години пред да бидат принудени да се пензионираат со кратење на буџетот.

Како што се загреваше Виетнамската војна, така се зголемуваше обемот на работа на СР-71. Во 1968 година, започна со работа над Северен Виетнам и Лаос, во просек по една сурти неделно до 1970 година, кога распоредот беше зголемен до два лета неделно, а потоа се зголеми на летање секој ден во 1972. Интелигенцијата собрана за време на овие летови беше непроценливо, и ниту еден Blackbirds не беше изгубен од непријателската акција. Брзината, надморската височина и скришум беа главните фактори за одржување на безбедноста на СР-71, бидејќи Ханој беше обиколен со најновите САМ-а обезбедени од Советите.

Седумдесеттите години од минатиот век се покажаа како најзначајниот период за високиот Мах Blackbird. На 1 септември 1974 година, мајорот Jamesејмс Саливен и неговиот задник, мајорот Ноел Ф. Видифилд, поставија рекорд на брзина во серискиот број SR-71A. 64-17972, летајќи од Newујорк до Лондон за 1 час 54 минути и 56 секунди, со просечна брзина од 1.806,96 км / ч. Помалку од две недели подоцна, истиот авион направи спринт на долги релации од Лондон до Лос Анџелес за рекордно време. Пилотот на тој лет, 31-годишниот капетан Харолд Б. „Бак“ Адамс, на 28-годишна возраст стана најмладиот воздухопловен што управуваше со СР-71. Неговиот офицер за разузнавачки системи беше мајорот Вилијам Ц. Мачорек. Нивниот историски лет на 13 септември ќе се протега низ седум временски зони и ќе трае речиси двојно повеќе од dashујорк до Лондон.


Адамс и Мачорек ја поздравуваат толпата во Фарнборо по нивниот рекорден лет. (Американски воздухопловни сили)

Капетанот Адамс леташе во програмата СР-71 четири години и акумулираше околу 350 до 400 часа во Црна Птица. Тој, исто така, пилотираше бомбардери Б-52 за време на Виетнамската војна, регистрирајќи 137 борбени мисии над Југоисточна Азија помеѓу двата авиони. Откако беше распореден во воздухопловната база Сејмур Johnsonонсон во Северна Каролина по војната Јом Кипур во октомври 1973 година, тој леташе со една од неговите најнезаборавни мисии СР-71-10-часовно 20-минутно патување на Блискиот Исток, за кое беа потребни пет воздушни горива. - за што тој и неговиот задник беа наградени со одличен летечки крст.

Приказната за рекордниот лет Лондон-Лос Анџелес започна по трката 1ујорк-Лондон на 1 септември, кога бр. 972 беше изложена на меѓународниот воздушен саем во Фарнборо. Ова е едно од најголемите годишни емитувања во светот, со тоа што сите главни воздушни сили учествуваа на некој начин, обично со нивните најнови и најсофистицирани авиони.

Адамс, кој се повлече од воздухопловните сили како бригаден генерал во 1992 година, потсети на настаните што доведоа до рекордниот лет: „Сенаторот Бери Голдвотер, генерал со две starвезди во резервите, претходно леташе со СР-71, и го убеди претседателот [raералд Р.] Форд да го испрати авионот во Англија да го стави на изложба за да ја демонстрира американската технологија. Тогаш добивме зелено светло за мисијата. Нашиот командант на крилата избра две екипажи за летање, а јас имав среќа да бидам пилот на повратниот лет.

„Подготовката на мисијата за рекордниот лет беше прилично едноставна. Само што седнавме на брифингот и го поминавме времето за одговарање, времето за започнување, времето за такси, времето за лансирање, итн. Исто така, опфативме детали за самата рута на летот и сите настани што би можеле да ги очекуваме по тој пат. Така, ги имавме фреквенциите на танкерите со кои ќе треба да разговараме, контрола на земјата, патека на летање, така што ако загубиме мотор и мораме да ја прекинеме мисијата, ќе знаеме каде да одиме. Сето ова беше стандардна процедура за секоја мисија што летавте во Црна Птица “.

По завршувањето на шоуто Фарнборо, 972 беше префрлен во РАФ Милденхал, каде екипажите на земјата ги направија последните подготовки за неговиот лет назад во Соединетите држави. Утрото на 13 септември, времето над Британија беше совршено, а полетувањето беше точно на време. Како што беше вообичаено за секоја мисија на Блекбирд, екипажот полета со мал товар на гориво, а потоа се сретна со првиот танкер од североисточниот врв на земјата.

„Откако го напуштивме Милденхал, летавме југоисточно, се свртевме и наидовме на Лондон, североисточно, пред временската порта [почетокот на официјалното време снимено за брзински рекорд]“, се сеќава Адамс. „Првите 53 минути од мисијата беа сите потсонични затоа што полетавме до брегот и наполнивме гориво со три танкери, а потоа забрзавме на височина. Не можевме да одиме суперсонично над Англија.

„Ако полетавме од Милденхал, земевме танкер, а потоа се искачивме на надморска височина и ја достигнавме максималната брзина веднаш и ја преминавме временската порта на 3 Мах-плус над Лондон, можевме да го намалиме времето на летот за 48 минути, “, Рече Адамс. „Го преминавме Атлантскиот Океан со брзина од 3,2 Маха, што е еднакво на околу 2.200 километри на час. Го направивме патот од Велика Британија, го преминавме северноамериканскиот брег над fуфаундленд и се симнавме од 80.000 стапки на 25.000 стапки за да се сретнеме со уште три танкери, од кои едниот беше резервен. Го наполнивме резервоарот и потоа почнавме да забрзуваме назад до нашата оптимална надморска височина. Почнавме да наидуваме на многу силни ветрови - 100 јазли - на патеката за полнење гориво, што изџвакаше некое драгоцено време, па затоа го започнав забрзувањето порано од планираното за да го намалам ефектот на ветерот.

Блекбердот, кој се простираше, влезе во Соединетите држави, јужно од Големите езера. Адамс рече дека тој и Мачорек се договориле со радио генералот Расел Догерти, командант на Стратешката воздушна команда, додека минувале над Средниот Запад. Кога беа во близина на командното место на SAC во Омаха, Неб., Му се јавија и го известија за очекуваното време на пристигнување во Лос Анџелес.


Адамс и Мачорек пристигнуваат 972 на аерошоу во Фарнборо во 1974 година, откако го поставија првиот од двата рекорди. (Американски воздухопловни сили)

„Во тоа време, имавме секаква намера да поставиме светски рекорд во брзина“, објасни Адамс. „Кога се приближивме до Калифорнија, почнавме да забавуваме за да бидеме подзвучни додека стигнеме до планинскиот венец на источната страна на Лос Анџелес. Потоа отидовме до брегот, што беше неколку минути лет до LAX, бидејќи таму имаа радарска тајминг порта. Поминавме низ него, а потоа знаевме дека успешно ја завршивме мисијата и тие го потврдија времето “.

Вкупното време за рекордниот лет беше 3 часа, 47 минути и 39 секунди. Адамс и Мачорек имаа поминато скоро 5.447 милји со просечна брзина од 1.435,59 милји на час.

„Се свртевме и тргнавме назад преку планините во пустина“, продолжи Адамс, „и се сретнавме со танкерот, каде што подигнавме 30.000 фунти гориво. Потоа полетавме до Бил АФБ, каде што направивме неколку прелетувања и слетавме. Непотребно е да се каже, печатот беше таму, заедно со голема гужва “.

Иако Лондон -Л.А. летот започна без проблеми, и Адамс рече дека секој од многуте пилоти можел да ја одлета мисијата, тој исто така истакна: „Никогаш не би можел да кажам дека летањето со СР-71 било незгодно, особено кога сте во авион што може да патува милја за 1,8 секунди! Двајцата членови на екипажот мора постојано да бидат будни за да се уверат дека с everything функционира онака како што треба. Додека ние поставивме рекорд за брзина, сметам дека сите луѓе што учествуваа во тоа да се случи треба да се признаат за извонредната работа што ја направија.

„Вистинските херои на приказната за SR-71 се дизајнерите и инженерите на Lockheed Skunk Works кои изградија феноменален авион што може да надмине 3 Маха и да издржи 1.200 степени F, и екипите за одржување кои ја држеа таа прекрасна птица во воздух“, заклучи Адамс. На

За понатамошно читање, честиот соработник Ворен Томпсон препорачува: Локхид Црна Птица: Надвор од тајните мисии, од Пол Ф. Крикмор, и Локхид SR-71/YF-12 Blackbirds, од Денис Р. enенкинс.

Кликнете овде за да погледнете Историја на авијација анимација и гледајте како оживува SR-71 Blackbird.


5 Оперативна статистика

Оперативната статистика за целото семејство Блекбирд (што ги вклучува А-12 како и ЈФ-12) беа вкупно 3.551 летови за мисија, со вкупно 17.300 летови. Сите тие заедно направија околу 53.490 вкупни часови на летање, од кои вкупно 11.675 часа беа на 3 Мах.

Во целата историја на Blackbird, само еден пилот загинал во несреќа. Тоа беше Jimим Звејер и во тој инцидент, останатите членови на екипажот успеаја да излезат на безбедно.


SR-71 Blackbird

Локхид СР-71, со прекар Црна птица, го држи рекордот за најбрз авион досега. Рекорд што го постави во 1976 година и го држи 44 години. Исто така, постави рекорд за најголема надморска височина досега регистриран за одржлив лет.

Иако авионот не летал повеќе од 20 години, тој с high уште е високо во свеста на многу ентузијасти во авијацијата.

Дознајте повеќе за SR-71 на оваа епизода на С Everything насекаде дневно.

Оваа епизода е спонзорирана од CuriosityStream.

Ако сте enthusiубители на авиони или дури имате непожелна iosубопитност за авијацијата, тогаш CuriosityStream е задолжително за вас. Имаат десетици документарци и едукативни програми за воени, експериментални и комерцијални авиони, вклучувајќи ја нивната историја и нивната иднина.

Цените започнуваат со ниски 2,99 долари месечно или 19,99 долари годишно. Една од најевтините услуги за стриминг преку Интернет.

Ако сакате да учите, започнете ја вашата претплата со посета на С Everything-Секаде. Com/CuriosityStream или кликнете на врската во белешките на емисијата.

Приказната за црномурецот СР-71 започна на 1 мај 1960 година, кога пилотот на воздухопловните сили Френсис Гери Пауерс беше соборен во неговиот шпионски авион У2 над Советскиот Сојуз.

Локхид У-2 беше дизајниран да биде извидувачки авион на голема надморска височина. Теоријата зад У-2 беше дека ќе лета толку високо, на над 70.000 стапки, што ќе биде надвор од опсегот на повеќето противвоздушни оружја.

Па, јасно дека тоа функционираше само толку долго.

По инцидентот U2, на САД им требаше некој друг шпионски авион, кој ги избегна проблемите на U2. Ним им требаше нешто што не само што може да лета високо, туку и екстремно брзо.

Првичниот авион што беше развиен беше Локхид А-12 ОКСАРТ. А-12 изгледа сомнително како СР-71 и многу од инженерските решенија што се користат на СР-71 за првпат беа развиени за А-12. Исто така, морам да дадам странична забелешка, дека неодамнешното дете на Илон Маск и Грајмс го доби името на Х Æ А-12, а делот А-12 е од авионите А-12.

А-12 беше добар авион, но имаше одредени работи што недостасуваа. За почеток, мораше да лета директно над целта, што не беше секогаш пожелно. Второ, имаше само едно седиште, така што не можеше да имаш навигатор да се грижи за сите делови што не летаат во мисијата. Исто така, беше помал, што значеше дека нема ист опсег како Blackbird.

Името СР-71 има значење. СР -делот значи „Стратешко извидување“. Делот 71 значи само дека бил 71 -ви модел, произведен од Локхид. На тоа му претходеше XB-70 Valkyrie, но тоа не беше извидувачки авион.

Црни птици поставија мноштво инженерски предизвици што требаше да се надминат.

За почеток, авионот беше направен претежно од титаниум. Титаниум има уникатни својства за топлина и сила. Проблемот беше што поголемиот дел од титаниумот во светот го произведе Советскиот Сојуз во тоа време. Мораа да создадат десетици лажни корпорации низ целиот свет, главно во земјите во развој, за да го купат потребниот титаниум.

Значи, Советите всушност ги доставија материјалите за најнапредниот шпионски авион на Соединетите држави.

Во повеќето авиони, постои посебен мочен меур кој содржи гориво. За Blackbird, за да се заштеди тежина, самиот труп се користеше како резервоар за гориво. Проблемот беше кога авионот беше на земја, горивото постојано истекуваше. Меѓутоа, штом ќе се пренесе во воздух, а температурата на авионот се зголеми поради триење, истекувањата ќе се затворат.

Додека тие се обидуваа да ја запечатат внатрешноста на авионот за да ги минимизираат истекувањата на горивото, на крајот се откажаа од обидот да го запрат 100% и само создадоа толеранции за тоа колку гориво е дозволено да истекува.

Зборувајќи за гориво, тие мораа да користат специјално гориво што се користеше само за исклучително специјални авиони. Горивото беше познато како JP-7, и беше дизајнирано да биде неверојатно стабилно гориво. Ова беше неопходно поради високите температури што авионот ќе ги доживее додека лета со екстремни брзини.

Исто така, бидејќи горивото ќе истече од авионот кога беше на земја, тие не сакаа нешто што лесно може да се запали или да предизвика безбедносен проблем за екипажот.

Горивото беше толку стабилно при високи температури што се користеше како средство за ладење за делови од авионот за време на летот.

Она што ја ограничи брзината на СР-71 не беа моторите или горивото, туку топлината.

Кога летате со брзина над 3 Маха, триењето на атмосферата на трупот на авионот создаде неверојатно високи температури. Просечната температура на кожата на авионот може да достигне 600 степени целзиусови или 320 степени целзиусови. Прозорецот во пилотската кабина беше стакло од печка со дебелина од инч и половина.

Топлината беше причината зошто титаниум се користеше на телото на авионот. Како што авионот ќе се загрее, титаниумот ќе се прошири. Авионот во лет всушност бил четири инчи, или 10,6 сантиметри подолг отколку што бил на земја. Можете да видите како ќе истече гориво.

Во авионот СР-71 немаше системи за оружје. Немаше инсталирани пиштоли или проектили. Во случај авионот да биде испукан од проектил од земја до воздух, тој само ќе го смени правецот и ќе забрза. Тоа е тоа. На Мах 3 ништо не можеше да го фати. Иако некои проектили би биле побрзи, додека стигнале до авионот, би го потрошиле целото гориво.

Ниту еден Blackbird никогаш не бил загубен од непријателска акција.

Првиот лет на СР-71 беше на 22 декември 1964 година. Во текот на неговиот живот имаше 32 произведени авиони.

За време на својот живот, тој беше одговорен за многу подвизи што соборуваат рекорди, од кои многумина остануваат и денес.

Во 1976 година, СР-71 го постави светскиот рекорд во брзина за авион што дише воздух, со други зборови, не е ракета. Тој забележа максимална брзина од 2.193,2 милји на час или 3.529,6 километри на час, или 3,4 Мах. Имаше непотврден случај на пилот кој летал со СР-71 над Либија во 1986 година, кој постигнал брзина од 3,5 март додека избегнал проектил од површина до воздух.

Најголемата висина постигната со авионот беше 85.069 стапки, што беше исто така во 1976 година, и истиот ден беше поставен рекордот на брзина, но со различен лет со различно летало.

Во 1974 година, авионот постави брзински рекорд за летање од Newујорк до Лондон, што го направи за 1 час 54 минути и 56 секунди. За споредба, најдоброто време на Конкорд за летање по иста рута беше 2 часа и 52 минути.

Црни птици леташе илјадници мисии во текот на својот живот, низ целиот свет. Сепак, тоа беше исклучително скап авион за работа. Пресвртот за еден лет беше околу една недела. Специјалното гориво, одржувањето и с else друго значеше дека не може да се користи толку често колку што е потребно.

Во исто време, разузнавачките сателити станаа подобри, како и беспилотните летала. Што е најважно, потребата за интелигенција во реално време стана поважна. СР-71 не можеше да се надгради за да се овозможи видот на видео во реално време, што веројатно сте го виделе од првата војна во Заливот.

Авионот беше пензиониран во 1988 година, а потоа повторно не се пензионираше во раните 90 -ти, пред конечно да се пензионира последен пат во доцните 90 -ти.

Во 1990 година, еден од пензионираните авиони го прелета својот последен лет од Лос Анџелес до Вашингтон, каде што ќе го најде својот последен дом во музејот Смитсонијан. Летот го направи за 64 минути и 20 секунди.

Последниот лет на СР-71 беше на 9 октомври 1999 година, кога последниот преостанат авион, управуван од НАСА, беше во пензија.

Едно интересно прашање е дали некогаш ќе имаме авион што е побрз од Blackbird?

Има извештаи за наследник наречен СР-72, кој би можел да лета до 6 март, но тоа би било беспилотно возило.

Можеби имало барем експериментални авиони кои отишле побрзо од Blackbird. Многу истражувачки проекти за авиони не се објавуваат јавно, и ако се објават, тоа нема да биде со децении по фактот.

Се појавија гласини за проект наречен Аурора, кој се занимаваше со создавање експериментален авион побрзо од СР-71. Иако нема докази за тоа, едно нешто што не можете да го скриете со таков авион е звучниот бум, кој може да го соберат сеизмички станици.

Дом Маliери од Технолошкиот институт во Калифорнија направи анализа на некои снимки со звучен бум и утврди дека тие биле создадени од авион кој летал на 90.000 метри и летал помеѓу 4 мах до 5,2 мах.

Се работи на нови технологии кои вклучуваат рамџети и скрамџети кои во теорија им овозможуваат на авионите да летаат до 10 Маха, но таквите авиони се веројатно со години, под претпоставка дека некогаш ќе бидат изградени.

Додека тие авиони не пристигнат, SR-71 Blackbird веројатно ќе продолжи да го држи рекордот за најбрз авион што некогаш летал.

Извршен продуцент на „С Everything насекаде дневно“ е Jamesејмс Маккала.

Ако ми се придружите на серверот Дискорд, не давам спојлери за следната епизода од шоуто. Beе можете да дознаете за што се работи следното шоу пред да го погоди вашиот подкаст плеер.

За да се придружите, одете на Everything-Everywhere.com/discord или само кликнете на врската во прикажаните белешки.

С Everything Насекаде е исто така подкаст!


Lockheed SR-71 Blackbird

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Двомоторен, суперсоничен суперсоничен авионска рамка со две седишта, изработена од титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (материјал од ламиниран пластичен тип) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Двомоторен, суперсоничен суперсоничен авионска рамка со две седишта, изработена од титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (материјал од ламиниран пластичен тип) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Двомоторен, суперсоничен суперсоничен авионска рамка со две седишта, изработена од титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (материјал од ламиниран пластичен тип) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Двомоторен, суперсоничен суперсоничен авионска рамка со две седишта, изработена од титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (материјал од ламиниран пластичен тип) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Дво мотор, суперсонична суперсонична авионска рамка со две седишта, конструирана од голем број титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (ламиниран пластичен тип материјал) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Двомоторен, суперсоничен суперсоничен авионска рамка со две седишта, изработена од титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (материјал од ламиниран пластичен тип) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Дво мотор, суперсонична суперсонична авионска рамка со две седишта, конструирана од голем број титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (ламиниран пластичен тип материјал) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Дво мотор, суперсонична суперсонична авионска рамка со две седишта, конструирана од голем број титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (ламиниран пластичен тип материјал) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Дво мотор, суперсонична суперсонична авионска рамка со две седишта, конструирана од голем број титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (ламиниран пластичен тип материјал) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Двомоторен, суперсоничен суперсоничен авионска рамка со две седишта, изработена од титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (материјал од ламиниран пластичен тип) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Дво мотор, суперсонична суперсонична авионска рамка со две седишта, конструирана од голем број титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (ламиниран пластичен тип материјал) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Овој медиум е во јавен домен (без ограничувања за авторски права). Можете да го копирате, измените и дистрибуирате ова дело без да контактирате со Смитсонијан. За повеќе информации, посетете ја страницата на Услови за користење на Смитсонијан. Може да се применат трети страни или законски ограничувања за вашата употреба на овие слики.

IIIF им нуди на истражувачите богати метаподатоци и опции за гледање слики за споредба на дела низ збирките на културното наследство. Повеќе - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Двомоторен, суперсоничен суперсоничен авионска рамка со две седишта, изработена од титаниум и нејзините легури со вертикални опашки од опашка се конструирани од композитен (материјал од ламиниран пластичен тип) за намалување на радарскиот пресек Прат и Витни J58 (JT11D-20B) турбо -моторите имаат големи влезни конуси за шок.

Лого на Lockheed SR-71 Blackbird Skunk Works

Lockheed SR-71 Blackbird во Стивен Ф. Удвар-Хази Центар

Lockheed SR-71 Blackbird

Модел на Lockheed SR-71 (Blackbird)

Гуми СР-71

Докторскиот музеј Скот Вили открива како гумите на СР-71 не се топат.

Црна птица со задно осветлување

Фотографот Ерик Лонг демонстрира како осветлувањето на Blackbird одзади може да помогне да се истакне обликот и контурата на авионот. Бидејќи авионот е дизајниран да ја рефлектира светлината, користењето блиц на главата ќе резултира со фотографија која нема детали.

Lockheed SR-71 Blackbird во центарот Удвар-замаглен

Локхид СР-71 и претпријатие за вселенски шатлови во Центарот Удвар-замаглен

На оваа фотографија од 2006 година се прикажани два од најпопуларните артефакти во Центарот Стивен Ф. Удвар-Хази: Локхид СР-71 Blackbird (во преден план) во авијацискиот хангар Боинг и вселенскиот шатл Претпријатие (позадина) во вселенскиот хангар theејмс С. Мекдонел. Претпријатие беше заменет со Спејс Шатл Откривање во 2012 година.

Локхид СР-71 Слетување на црна птица кај Далс

СР-71 се преместува во авијацискиот хангар Удвар-замаглен центар

СР-71 се преместува во Удварско-замаглен центар

СР-71 се сели во центарот Удвар-замаглен

СР-71 се преместува во Удварско-замаглен центар

СР-71 се вселува во центарот Удвар-замаглен

Кокпит на Локхид СР-71А Црна птица во центарот Удвар-замаглен

Кокпитот на „Blackbird“ беше тесно прилагоден за екипажот, кој носеше обемни костими за притисок за време на секоја мисија.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird е изложен во центарот Стивен Ф. Удвар-Хази.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird изложена во центарот Стивен Ф. Удвар-Хази.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird Panorama

Панорамски поглед во внатрешноста на Lockheed SR-71 Blackbird.

SR 71 Afterburner

Кустосот Johnон Андерсон објаснува што предизвикува карактеристична дијамантска шема во издувните гасови на млазниот мотор СР-71.

SR 71 Buz Carpenter најдолг лет

Музејот Доцент и пилотот СР-71 Буз Карпентер го опишува својот најдолг лет во врвна тајна извидничка мисија.

SR 71 Костим за притисок

Кустосот Дик Дасо го опишува костимот под притисок што го носел екипажот на СР-71.

Влезови СР-71

Музејскиот доцент Скот Вили ја опишува функцијата на влезовите на моторот СР-71

Рекорден лет СР-71

Музејскиот доцент Скот Вили го опишува последниот лет за поставување рекорди на Националниот музеј за воздухопловство СР-71.

Статус на приказ:

Овој објект е изложен во авијацискиот хангар Боинг во Центарот Стивен Ф. Удвар-Хази во Шантили, сојузна држава Велика Британија.

Ниту еден разузнавачки авион во историјата не оперирал глобално во понепријателски воздушен простор или со таква целосна неказнивост отколку СР-71, најбрзиот авион со авион во светот. Перформансите и оперативните достигнувања на „Blackbird“ ја поставија на врвот на развојот на воздухопловната технологија за време на Студената војна.

Оваа Црна Птица собра околу 2.800 часа време на летот за 24 години активна служба со американските воздухопловни сили. На својот последен лет, 6 март 1990 година, потполковникот Ед Јилдинг и потполковникот Josephозеф Вида поставија рекорд на брзина летајќи од Лос Анџелес до Вашингтон, за 1 час, 4 минути и 20 секунди, во просек од 3.418 километри (2.124 милји) на час. На крајот на летот, тие слетаа на меѓународниот аеродром Вашингтон-Далс и го предадоа авионот на Смитсонијан.

Ниту еден извидувачки авион во историјата не оперирал во понепријателски воздушен простор или со таква целосна неказнивост од СР-71 црномурна. Станува збор за најбрзиот авион кој се движи со мотори за дишење воздух. Перформансите и оперативните достигнувања на Blackbird и ја поставија на врвот на развојот на авијациската технологија за време на Студената војна. Авионот беше замислен кога тензиите со комунистичка Источна Европа достигнаа нивоа што се приближуваа до целосна криза во средината на 1950-тите. На американските воени команданти очајно им беа потребни точни проценки за распоредувањето на советските воени сили низ целиот свет, особено во близина на Iелезната завеса. Подвисоко летало за извидување „Lockheed Aircraft Corporation“ 's U-2 (види колекција НАСМ) беше способна платформа, но американските воздухопловни сили препознаа дека овој релативно бавен авион веќе е ранлив за советските пресретнувачи. Тие, исто така, разбраа дека брзиот развој на ракетни системи земја-воздух може да ги доведе пилотите на У-2 во сериозен ризик.Опасноста ја покажа реалноста кога У-2 беше соборен од проектил од земја до воздух над Советскиот Сојуз во 1960 година.

Првиот предлог на Локхид за нов брз, голема надморска височина, разузнавачки авиони, за да може да избегне пресретнувачи и проектили, фокусирани на дизајн поттикнат од течен водород. Ова се покажа како непрактично поради значителната потрошувачка на гориво. Локхид потоа го конфигурираше дизајнот за конвенционални горива. Ова беше изводливо и Централната разузнавачка агенција (ЦИА), која веќе леташе со Локхид У-2, издаде договор за производство на авион со ознака А-12. Тајната дистрибуција на Локхид 'Skunk Works ' (на чело со надарениот дизајнерски инженер Кларенс Л. & quot; Кели & quot; Johnsonонсон) го дизајнираше А-12 за крстарење на 3.2 Мах и летање многу над 18.288 метри (60.000 стапки). За да ги исполнат овие предизвикувачки барања, инженерите на Локхид совладаа многу застрашувачки технички предизвици. Летањето повеќе од три пати од брзината на звукот генерира 316 ° C (600 ° F) температури на надворешните површини на авионите, што се доволни за да се стопат конвенционалните алуминиумски воздушни рамки. Дизајнерскиот тим избра да ја направи надворешната кожа на млазот од титаниумска легура, која ја заштити внатрешната алуминиумска рамка. Два конвенционални, но многу моќни турбински мотори после согорување го придвижуваа овој извонреден авион. Овие електрани мораа да работат преку огромен плик за брзина во летот, од брзина на полетување од 334 километри на час до повеќе од 3.540 километри на час (2.200 километри на час). За да спречи суперсонични ударни бранови да се движат во внатрешноста на влезот на моторот предизвикувајќи пламен, тимот на Johnsonонсон мораше да дизајнира комплексен систем за внесување воздух и бајпас за моторите.

Инженерите на Skunk Works исто така го оптимизираа дизајнот на пресек А-12 за да покажат низок радарски профил. Локхид се надеваше дека ќе го постигне ова со внимателно обликување на воздушната рамка за да ја отслика што е можно помалата пренесена радарска енергија (радио бранови) и со примена на специјална боја дизајнирана да ги апсорбира, а не да ги отслика тие бранови. Овој третман стана една од првите апликации на скришум технологија, но никогаш не ги исполни целосно дизајнерските цели.

Тест пилотот Лу Шалк леташе со едно седиште А-12 на 24 април 1962 година, откако случајно стана воздухопловен за време на обидите на такси со голема брзина. Авионот покажа големо ветување, но му беше потребна значителна техничка доработка пред ЦИА да го изведе првиот оперативен пат на 31 мај 1967 година - надзорен лет над Северен Виетнам. А-12, управувани од пилоти на ЦИА, работеа како дел од ескадрилата на специјалните активности на Воздухопловните сили и#039 1129 во рамките на програмата & quotOxcart & quot. Додека Локхид продолжи да го усовршува А-12, американските воздухопловни сили наредија пресретнувачка верзија на авионот назначена како YF-12A. Меѓутоа, Skunk Works, предложи & quotspecific мисија & quot; верзија конфигурирана да спроведе пост-нуклеарно ударно извидување. Овој систем еволуираше во познатиот СР-71 на УСАФ и#039.

Локхид изгради петнаесет А-12, вклучувајќи специјална двоседска тренерска верзија. Два А-12 беа модифицирани за да носат специјален разузнавачки дрон, означен како Д-21. Модифицираните А-12 беа редизајнирани како М-21. Тие беа дизајнирани да полетаат со беспилотното летало Д-21, придвижувано од моторот Маркарт рамџет, монтиран на столб помеѓу кормилата. М-21 потоа го извлече дронот нагоре и го лансираше со доволно голема брзина за да го запали моторот на беспилотното летало Рамеџет. Локхид, исто така, изгради три YF-12A, но овој тип никогаш не започна да се произведува. Два од YF-12A се урнаа за време на тестирањето. Само еден преживеал и е изложен во музејот USAF во Дејтон, Охајо. Задниот дел од еден од „препишаните“ YF-12A, кој подоцна беше искористен заедно со SR-71A статичка тест рамка за производство на единствениот тренер SR-71C. Еден СР-71 и беше даден на НАСА и назначен за YF-12C. Вклучувајќи ги SR-71C и два пилот-обучувачи SR-71B, Локхид изгради триесет и два Blackbirds. Првиот СР-71 полета на 22 декември 1964 година. Поради екстремните оперативни трошоци, воените стратези одлучија дека поспособните СР-71 на УСАФ треба да ги заменат А-12 на ЦИА и#039. Тие беа пензионирани во 1968 година по само една година оперативни мисии, главно над југоисточна Азија. Воените воздухопловни сили и првата ескадрила за стратешко извидување (дел од 9-то стратешко разузнавачко крило) ги преземаа мисиите, летајќи со СР-71, почнувајќи од пролетта 1968 година.

Откако воздухопловните сили започнаа со работа со СР-71, го добија официјалното име Блекбирд-за специјалната црна боја што го покриваше авионот. Оваа боја е формулирана да апсорбира радарски сигнали, да зрачи дел од огромната топлина на воздушната рамка генерирана од триење на воздухот и да ги камуфлира авионите против темното небо на голема надморска височина.

Искуството стекнато од програмата А-12 ги убеди воздухопловните сили дека за летање на СР-71 безбедно се потребни двајца членови на екипажот, пилот и офицер за извиднички системи (РСО). РСО работеше со широк спектар на мониторинг и одбранбени системи инсталирани во авионот. Оваа опрема вклучуваше софистициран систем за електронски контрамерки (ЕКМ) што може да ги заглави повеќето радари за стекнување и таргетирање. Покрај низата напредни камери со висока резолуција, авионот може да носи и опрема дизајнирана да ја сними силата, фреквенцијата и брановата должина на сигналите што се емитуваат од комуникациските и сензорските уреди како што се радарот. СР-71 беше дизајниран да лета длабоко на непријателска територија, избегнувајќи пресретнување со неговата огромна брзина и голема надморска височина. Може да работи безбедно со максимална брзина од 3,3 Мах на надморска височина од шеснаесет милји, или 25.908 метри (85.000 стапки), над земјата. Екипажот мораше да носи костими за притисок слични на оние што ги носеа астронаутите. Овие костуми беа потребни за заштита на екипажот во случај на ненадејно губење на притисокот во кабината додека се на работна височина.

За искачување и крстарење со суперсонична брзина, моторите на Blackbird & Pratt & amp; Whitney J-58 беа дизајнирани да работат континуирано во после-горење. Иако се чини дека ова диктира високи протоци на гориво, Црна Птица всушност ја постигна својата најдобра километража, во однос на воздушните наутички милји по килограм согорено гориво, за време на крстарењето Мах 3+. Типичен разузнавачки лет на Blackbird може да бара неколку операции за полнење гориво од воздух од танкер во воздух. Секој пат кога SR-71 се наполни со гориво, екипажот мораше да се спушти до височината на танкерот, обично околу 6.000 метри до 9.000 метри (20.000 до 30.000 стапки) и да го забави авионот до подзвучни брзини. Како што се намалуваше брзината, така се намалуваше и триењето на топлината. Овој ефект на ладење предизвика панелите на кожата на авионите значително да се намалат, а оние што ги покриваа резервоарите за гориво се собраа толку многу што истече гориво, формирајќи карактеристична пареа на пареата додека цистерната се искачи на Блекбирд. Штом се наполниле резервоарите, екипажот на авионот и#039 се исклучил од танкерот, ги префрлил пожарите и повторно се искачил на голема надморска височина.

Пилотите на воздухопловните сили летаа со СР-71 од Кадена АБ, Јапонија, во текот на неговата оперативна кариера, но и други бази беа домаќини на операциите на Блекбирд. 9 -та SRW повремено се распоредуваше од Бил АФБ, Калифорнија, на други локации за извршување оперативни мисии. Кубанските мисии летаа директно од Бил. СР-71 започна да работи во Европа до 1974 година, а потоа само привремено. Во 1982 година, кога американските воздухопловни сили базираа два авиони во Кралската воздухопловна база Милденхал за да летаат наб monitoringудувачка мисија во Источна Европа.

Кога СР-71 стана оперативен, орбиталните разузнавачки сателити веќе ги заменија авионите со екипаж за да соберат разузнавачки информации од локациите длабоко во советската територија. Сателитите не можеа да ги покријат сите геополитички жаришта, така што Blackbird остана витална алатка за глобално собирање разузнавачки информации. Во многу прилики, пилотите и РСО кои летаа со СР-71 дадоа информации што се покажаа од витално значење за формулирање успешна надворешна политика на САД. Екипарите на Blackbird обезбедија важна разузнавачка информација за војната Јом Кипур во 1973 година, израелската инвазија на Либан и нејзините последици, како и снимките пред и по ударот на нападот на Либија од американските воздухопловни сили во 1986 година. Во 1987 година, екипажите на САР-71 со седиште во Кадена летаа со голем број мисии над Персискиот Залив, откривајќи ги иранските ракетни батерии од свилена буба што се закануваа на комерцијалниот превоз и американските бродови за придружба.

Како што се зголемуваа перформансите на системите за набудување на вселената, заедно со ефикасноста на копнените воздушни одбранбени мрежи, воздухопловните сили почнаа да го губат ентузијазмот за скапата програма и 9-та SRW ги прекина операциите на SR-71 во јануари 1990 година. И покрај протестите на воените лидери, Конгресот ја оживеа програмата во 1995 година. Меѓутоа, продолжувањето на расправиите околу оперативните буџети, сепак, наскоро доведе до конечно раскинување. Националната аеронаутичка и вселенска администрација задржа два СР-71А и една СР-71Б за истражувачки проекти со голема брзина и леташе со овие авиони до 1999 година.

На 6 март 1990 година, услужната кариера на еден Lockheed SR-71A Blackbird заврши со рекорден лет. Овој специјален авион го имаше серискиот број на воздухопловните сили 61-7972. Потполковникот Ед Јилдинг и неговиот РСО, потполковник Јозеф Вида, летаа со овој авион од Лос Анџелес до Вашингтон за 1 час, 4 минути и 20 секунди, со просечна брзина од 3.418 километри на час (2.124 километри на час). На крајот на летот, 鰤 слета на Меѓународниот аеродром Далс и оданочи под заштита на Националниот воздушен и вселенски музеј Смитсонијан и#039s. Во тоа време, потполковник Вида имаше пријавено 1.392,7 часа време на летање во Блекбирдс, повеќе од она на кој било друг екипаж.

Со овој конкретен СР-71 леташе и Том Алисон, поранешен Национален музеј за воздух и вселена и раководител на менаџментот на колекции#039. Летајќи со одредот 1 во воздухопловната база Кадена, Окинава, Алисон регистрираше повеќе од десетина оперативни летови. Авионот помина дваесет и четири години во активна служба на воздухопловните сили и собра вкупно 2.801,1 час време на летање.

Референца и понатамошно читање:

Крикмор, Пол Ф. Локхид СР-71: Откриени тајните мисии. Оксфорд: Оспри

Францилон, Рене Ј. Локид Авион Од 1913 година. Анаполис, Мед.: Превод на поморскиот институт, 1987 година.


Страничен поглед на Локхид СР -71 Црна птица - историја

Страници со сензор SR-71

Камери SR-71 (оптички) носивост Радарски и одбранбени системи на страничен изглед

Страна една од трите вкупно страници

SR-71 Blackbird носеше широк спектар на камери и сензори. Сензорите спаѓаат во три основни групи Оптички, Радарски и Елинт. Имаше тековни модификации и ажурирања на сензорите со подобрување на способностите и зголемување на резолуцијата на камерата. Првично беше инсталиран инфрацрвен систем, исто така, неколку години на почетокот на оперативните мисии, но беше отфрлен околу 1970 година. Треба да се напомене дека многу од овие сензори беа единствени само за SR-71 што мораше да се вклопи во димензиите на мисии заливи. Речиси во сите случаи Техничките претставници на соодветните сензори беа на располагање во Beale AFB во Калифорнија за да обезбедат експертиза за нивната опрема и да ги решат проблематичните области. Сензорските системи се поделени поединечно за да ја претставуваат нивната функција. Ова е страница една од трите страници. Линковите до секоја од страниците се наоѓаат на дното на секоја соодветна веб -страница.

(Фотографија на распоредот на сензорот подолу околу 1974 година)

Носот прикажан на фотографијата е она што се нарекува & quotPIP & quot; или баласт нос. Не се сеќавам на акронимот, но подоцна obc/radar носеви сите имаа радоми плускавци на кина 20 cm или така зад питот -цевката за системите на серијата DEF A. Можеме да го смениме носот од баласт или OBC во SLR за околу 2 часа или помалку, ако с everything се одвива без проблеми. Се држеа за 4 завртки, најодземен дел од промената беше да се добие вистинската напнатост на бравата, се мери со чувство кога ќе го затворите бравата, и дека е доволно цврсто, или премногу лабаво, повлечете го носот и смени го кликот и цитирај.

Оптичка лента камера (OBC)

Еве го нашиот обид да ја идентификуваме горната фотографија на Локхид со точните ставки. Со текот на времето и членовите на семејството SR-71 Blackbird ја гледаат оваа веб-страница, секоја ставка може правилно да се идентификува и соодветно да се означи. Ако имате исправка или дополнување, испратете е -пошта до Леланд на:

1. I R (инфрацрвена) камера. IR системот беше дизајниран и произведен од HRB-Singer of State College, PA, а не пејачката машина за шиење Ко. IR камерата се наоѓаше во заливот М. Прекинато во раните 1970 -ти.

2. Камерата TROC беше камера со ниска резолуција што се користеше главно за верификација на песна. Произведено од Ферчајлд.

6. SLR (страничен изглед на радарот) Снимач.

8. Оперативна цел камера - (OOC) Производство: ITEK.

10. Оптичка лента камера (OBC). OBC започна како 24 ", а подоцна беше редизајнирана на 30 & quot. OBC Lineage: ITEK до Гудрич.

13. DEF F систем, претходник на DEF H.

19. Оперативна објективна камера (OOC). Производство ITEK.

SR-71 Конфигурација на товар

Теренска објективна камера (TROC)

TROC го направи Ферчајлд. 6 инчен објектив со фокусна должина со филм со ширина од 9 инчи. TROC беше камера за мапирање лоцирана во заливот веднаш напред од опремата за нос, требаше да ги исклучите вратите на менувачот само за да го инсталирате уредот.

Објективната камера на теренот немаше висока резолуција и сакам да се потсетам дека беше 25 метри. Секогаш ни беше кажано дека примарната цел е следење на летот, така што ако некоја земја н accused обвини за прелет, летот на TROC ќе докаже или побие точно каде летавме. Фрлање на иглата во Заливот Тонкин и излегување на северозападна насока кон Хаифонг - скитот Ханој без прелетување на кинескиот остров Хаинан беше пример. Така, TROC беше вклучен кратко време по T/O и не беше исклучен до конечниот S/D на крајот на мисијата.

(Фото учтивост Тони Ландис-Локхид Мартин)

Оперативна цел камера (OOC)

Оперативна цел камера - (OOC) Производство: ITEK. OOC беше направен во бостонската поделба на ITEK, заменет со OBC. ИТЕК првично беше италијански производител на очила и рамки. OOC беа панорамски камери со фокусна должина од 13 инчи користејќи филм широк 70 мм. И десно и лево, нивните ставови беа фиксирани во однос на вертикалата и беа скенирани хоризонтално од -5 степени под надирот на авионот до +45 степени на нивните страни. И на десната и на левата страна на ООК нивните ставови беа фиксирани во однос на вертикалата и тие скенираа хоризонтално од -5 степени под надирот на авионот до +45 степени на нивните страни. Камерите можеа да ги постават своите стапки на кадрирање, така што со моменталната брзина на заземјување (од системот Nav) секоја фотографија ќе се поклопува со површината покриена со претходната фотографија за 55%. Тоа е она што ја обезбеди способноста на ПИ да добијат стерео прегледи од фотографиите на ООК. ОПК беа прекинати во раните 1970 -ти.

Номенклатура: TEOC: Техничка цел камера/ OBC: Оптичка лента камера

(Фото учтивост Дејв Нолте, Боинг)

За време на раниот дел од програмата (средината на 1960-тите) тие користеа четири различни сензори, објективна камера на Fairchild Terrain Objective Camera (TROC), камера за мапирање лоцирана во заливот веднаш напред од носот, требаше да ги исклучите вратите на менувачот само за да инсталирај ја работата. Инфрацрвена камера лоцирана во заливот М дизајнирана и произведена од HRB-Singer of State College, PA. Тоа беше прекинато во раните 1970 -ти. Мислам, два Itek OOC и две Hycon TEOC. TROC и инфрацрвената камера исчезнаа додека бев во Тајланд, кога се вратив, тие штотуку добија OBC.

Техничка објективна камера (TEOC)

Потеклото на производителот за TEOC беше Hycon до Actron до McDonald-Douglas до Boeing.

Фотографија со многу висока резолуција на одредени области

Програмибилен систем со фокусна должина од 48 инчи. Резолуцијата на TEOC беше 110 линии на милиметар, што е еднакво на околу 6 инчи резолуција од оперативната надморска височина. TEOC се монтирани од двете страни на Кина контролирани од компјутер targets 100 -тина цели/мисија со можност за под 12 до 20 nm странично монтирани.

(Фото учтивост Тони Ландис-Локхид Мартин)

Резолуцијата на TEOC беше навистина способна за 6 инчи резолуција. Имам отпечаток од снимка од ТЕОК, гледајќи директно надолу кон Едвардс АФБ и земен од една од птиците на Тест силите на мах 3,0 до 3,2 и на околу 81.000 стапки. Видливи за око на печатењето се дијагоналните линии на паркинзите на база со автомобили и празни слотови чисти. Линиите изгледаат како пердуви насликани на земја и кога ќе им ставите едноставна лупа, ги гледате целите на овие пердуви на паркингот. 4, 5, 6 инчи широки (?) Линии за поделба помеѓу местата за паркирање. И ова од печатење! Во Бил, гледав како ПИ ги користи оригиналните негативи на проектори што ќе ги разнесат погледите на многу сили, а потоа ќе видите неверојатни детали. Не можам да ви го кажам точниот датум на сликата, но исто така ги прикажува и Б-70 на теренот, што го означува пред 8 јуни 1966 година, денот на загубата на Б-70, откако беше во воздух со Ф-104. Исто така, сакам да се потсетам на една приказна за Бил, каде што една наша птица го прегази Едвардс, кон запад, каде што по излегувањето, трасата ќе се сврти кон север и ќе следи крајбрежје на брегот на Калифорнија за SLR покривање на SFO (летав оваа мисија неколку пати). Во оваа конкретна мисија, TEOC беше оставен нагоре, гледајќи надолу, но кога птицата направи брег од 30 степени надесно, го помести местото на гледање кон морето и кон хоризонтот на океанот. Нашите ПИ, забележаа брод и беа во можност да го идентификуваат како Уништувач на УСН на наклон од околу 94 нм. Секогаш бевме импресионирани од оваа приказна за која се тврди Интел, бидејќи ни покажа што можат да направат сателитските камери од Вселената. „Мислам“ ја видов оваа слика на разрушување на Разурнувачот еднаш при посета во зградата на Реч-Техника во зградата на Sage (каде што на членовите на екипажот на животните често не ни беше дозволено да одиме). (Информации учтиво Полковник Дејвид Демпстер, РСО, УСАФ (Повторно)

Едвардс AFB @ 81.000 стапала. СР-71 со отстранет нос.

Оригиналното печатење е многу поостро. до тој степен што линиите за паркингот десно од фотографијата се различни.

(Фото учтивост полковник Дејвид Демпстер, РСО, УСАФ (Повторно)

. Пензиониран USAF M/Sgt од Фото Магазин во Beale AFB во Калифорнија. Камерата е HR-308B [TEOC].

Фотографирано во Музејот за авијација Евергрин во Мекминвил, Орегон.

Камерите на ТЕОК закрепнаа од Јужното Кинеско Море. SR -71 #974 - 21 април 1989 година (Ичи Бан). Последниот СР-71 се урна. Запленето лево моторно лежиште и авионот се урна кај брегот на Лузон, Филипини.

Членовите на екипажот Дан Хаус и Блер Бозак безбедно се катапултираа.

Оптичка лента камера (OBC)

Производство: ИТЕК потоа Гудрич

Панорамска фотографија со висока резолуција

(Компонента за отстранлив нос)

OBC може да фотографира 100.000 квадратни милји од површината на Земјата на час. Филмска слика широка 72 милји и засилувач филм должина 10.500 метри.

Првично, објективот со фокусна должина од 24 инчи подоцна се прошири на фокусната должина до 30 инчи. Двете камери (OBC и TEOC) обезбедија извонредни детални фотографски слики со висока резолуција хоризонт до хоризонт.

(Фото учтивост Тони Ландис-Локхид Мартин)

Заслуги: Мајк Хал, Дон А. Бирнс Расел Харви, Роби, Дејвид Нолте, Бил Витл, Jimим Фицџералд, Дејвид Демпстер, Буз Карпентер, Музеј на воздухот Пима, Музеј за авијација Евергрин Дон Штајн. Тони Ландис, корпорација Локхид Мартин


SR-71 Blackbird: брза историја

Две од водечките фигури во програмата У-2, ЦИА & rsquos Ричард Бисел и дизајнерот на Локид Кели Johnsonонсон, уште во 1955 година одлучија да истражат последователно извидувачко летало кое ќе се обиде да го поправи неочекуваниот недостаток на У-2 и rsquos лесно следење Советски радар. Повеќекратни студии доведоа до заклучок дека најдобриот дизајн за прелетување на Советскиот Сојуз без казниво е авион Мах 3, височина од 90.000 метри со она што ќе се нарече скришум карактеристики.

Така, двата најефикасни и најдолговечни извидувачки авиони, и двата произведени од Сканк Воркс, би биле аеродинамички антитетички. У-2 беше лесно изграден субсоничен авион, во суштина едрилица со млазен погон. Новиот авион, кој по многу трансформации ќе стане А-12 (и во пософистицирана верзија, СР-71), беше голем, тежок, неизмерно силен авион дизајниран да крстари во последователно со три пати поголема брзина од звукот за часови на крајот.

Johnsonонсон го водеше својот тим низ долга серија на можни конфигурации кои се движеа од витка форма на стрелка слична на хартија-авион до конфигурации што личеа многу на Convair B-58 Hustler.

Малиот тим на Johnson & rsquos полека ја разјасни формулата за успех, работејќи од еден дизајн до друг, понекогаш враќајќи се назад за да ги вклучи карактеристиките од постар дизајн во нов. Ова беше направено во класичен стил, главно со правила за слајд и со секој цртеж кој бара инженер и рака на таблата за изготвување. За милост, во тоа време никој не сфати колку болно се одвиваше процесот.

Внатрешните тестови на Локхид навестуваа што ќе биде целосно искористено во иднина и формите mdashwedge имаа ефект на отклонување на радарските бранови и намалување на радарскиот потпис.

Бен Рич, кој подоцна ќе биде одговорен за дизајнерскиот тим за F-117 Nighthawk, предводеше мал инженерски тим од шест луѓе, кој не вклучуваше дизајнери на авиони преку бескрајните повторувања за да стигне до конечната конфигурација. Тие работеа на врата испружена помеѓу две клупи, изнесувајќи ги информациите добиени од интензивните тестови за ветро-тунел.

Од податоците, беше изведена формата на А-12. На долгиот труп на авионот му беа дадени чаеви за да се подигне. За да се намали радарскиот пресек, моторите беа сместени во нивната положба на средината на крилата, така што ударниот бран при дизајнерската брзина на крстарење од 3,2 Мах само ќе ги пропушти влезовите, а надворешниот дел од крилата доби конусен камен преживејте го притисокот. Кога му ја покажаа предложената форма на онсон, тој рече: & ldquoТоа & rsquos & mdashyou & rsquove го доби. & Rdquo

Johnsonонсон го назначи Дик Боем за менаџер на програмата, иако тоа беше задача што тој самиот ја сакаше и никогаш не се откажа. Ричард Бисел и Johnон Парангоски ја претставуваа ЦИА додека Бриг. Генералот Лео Гери дејствуваше за воздухопловните сили, Бисел формираше тим за евалуација предводен од д -р Е. М. Ленд (со слава на Полароид) за следење на програмата, која го доби кодното име Густо.

Наскоро стана очигледно дека радарската технологија остана далеку однапред од радарската контрамерка. Се сметаше дека е невозможно да се создаде авион што ќе биде невидлив и скоро толку радар, и барањата за дизајн беа изменети за да се признае ова. На 28 август, Johnsonонсон беше информиран дека најновиот дизајн на Lockheed & rsquos, А-12, е прифатен, со услов да се интензивира работата за намалување на радарскиот потпис.

А-12 беше радикален авион, со два големи мотори Pratt & amp; Whitney J58 поставени на средината на модифицираното делта крило. Карактеристични вертикални површини на опашката што се движат беа поставени над јазолите на моторот и навлечени навнатре. Требаше да може да лета на 3.2 Мах на височини што се приближуваат на 100.000 стапки во опсег од 3.800 милји. Најневообичаениот елемент на дизајнот беше издолжениот нос со неговите чинии слични на глисери кои му дадоа изглед на кобра со качулка.

Заеднички беше договорено дека ќе преовладува пристапот Skunk Works и дека безбедносните мерки што функционираа толку добро за У-2 требаше да бидат уште построги. Johnsonонсон го одреди првиот датум на летање само дваесет месеци во иднина. Проектот Густо беше прекинат, новиот проект беше со кодно име Окскарт. Локхид доби договор за изградба на пет авиони А-12 за 96,6 милиони долари во наредните дваесет и четири месеци.

Планини за искачување

Малку авиони толку ја заробија фантазијата на светот како „Локхид Црна птица“, како што стана позната серијата А-12/СР-71. Мистеријата околу неговото создавање и вработување, неговата прекрасно убава скулпторска форма и апсолутната доминација во перформансите на авионите повеќе од триесет години и даваат на Црни птици место уникатно во историјата и како инструмент на технологија и како културна икона.

Обемот на дизајнерскиот проблем беше сумиран во трудот од јули 1969 година, презентиран од Johnsonонсон до Американскиот институт за аеронаутика и астронаутика, со детали за проблемите и решенијата на авионите YF-12A од негова перспектива. (YF-12A беше предложена пресретнувачка верзија на А-12, која за прв пат беше летана на 7 август 1963 година. Во повеќето погледи беше слична на А-12.) Неговите забелешки даваат одредена димензија на предизвикот што тој го прифати, и на неговиот извонреден оптимизам ветувајќи дека ќе одговори на тој предизвик со испорака на летало за летање за дваесет месеци.

Електричните централи првично беа препуштени на Прат и Вимп, за кои Johnsonонсон изрази најголемо воодушевување подоцна, неговиот тим, предводен од Рич, ќе треба да интервенира. Моторот на крајот ќе стане еден од најсофистицираните во светот, спакуван во убедливо најсофистицираната говеда.

Во својот труд, Johnsonонсон истакна дека структурните инженери се загрижени за очекуваните високи температури, кои се движат од 1.050 степени целзиусови во нацелата до 585 степени во носот и дури 470 степени во опашката. Тие мораа да се издржат подолго време. Ова доведе до одлука за употреба на неконвенционални легури на титаниум во структура што мораше да биде отворена за инсталација, проверка и одржување на опремата.

Титаниум отпорен на топлина беше силен како нерѓосувачки челик, приближно педесет проценти од неговата тежина. Околу деведесет и три проценти од структурната тежина на авионот беше легура на титаниум, која имаше последна сила до 200.000 фунти по квадратен инч во подоцнежните модели. (Останатите седум проценти од структурната тежина беше составен од радарски апсорбирачки материјал, или RAM меморија, за да се намали радарскиот пресек.) На крајот, композитни материјали наместо титаниум се користеа за вертикалните перки, прва употреба на такви материјали за големи авиони компонента.

Локхид експериментираше со титаниум со текот на годините. Целта беше да се добие висок сооднос на сила-тежина по многу ниска цена и mdash, што се покажа како невозможно. Во мали апликации, тешкотиите својствени за употреба на титаниум беа подложни на воздушна рамка тешка 100.000 фунти, имаше речиси несовладливи тешкотии при фалсификување, заварување, навртување, па дури и дупчење на материјалот. Титаниум беше редок и скап, а осумдесет проценти од првичните испораки на титаниумска легура Бета Б-120 од производителот беа одбиени за контаминација. Дури кога службениците на добавувачите не беа свесни за намената за употреба на материјалот, проблемите со квалитетот беа решени.

Рич, враќајќи се на своите курсеви по универзитетот, потсети дека црната боја може да биде емитер на топлина, како и апсорбер на топлина. Неколку брзи пресметки покажаа дека користењето помека легура на титаниум и негово обојување во црна боја во голема мера ќе ги намали внатрешните температури. И покрај тоа што беше спротивно на фанатичката опсесија на Johnson & rsquos за намалување на телесната тежина, потребните шеесет килограми боја може да ги намалат внатрешните температури за дури 86 степени целзиусови. Бојата имаше дополнителна предност, бидејќи содржеше мали микросфери од железо што го растураа електромагнетното зрачење.

Температурата беше од витално значење во многу други аспекти на дизајнот. На вообичаените температури на земјата, површината на крилото имаше брановидни сртови што работеа акордно (напред и назад) во лет, термичката експанзија предизвика авионот да се прошири, кожата со него, истегнувајќи ги брановидните гребени во релативно мазна површина.

Стандардната опрема што може лесно да се набави, како што е електронската опрема (особено жици, приклучоци и трансформатори) не беше дизајнирана за одржливи високи температури. Немаше хидраулични течности или пумпи што можеа да работат на 600 степени целзиусови континуирано. Маснотиите што можат да издржат високи температури имаа карактеристики на бетон при обични температури. Требаше да се измислат специјални разменувачи на топлина за да се намали воздухот од моторите од 1.300 степени Целзиусови до умерени 30 степени целзиусови за да се излади пилотската кабина. Не се дизајнирани уреди за бегство и mdashparachute, drag sute, ejector seat & mdashhad што би можеле да го измерат опсегот на температури што би се развиле за време на летот.

За да се спротивстави на неизбежната термичка експанзија и контракција на контролните кабли, тие беа направени од истиот материјал што се користеше во изворите за часовници. Кокпитот и системот за камери мораа да бидат опремени со кварцни стаклени панели што ќе овозможат јасен вид и покрај огромната топлина. Дури и делови како што се радоми, антени и плочи за пристап мораа да се редизајнираат за да користат нов материјал и нови градежни техники. Еден curубопитен резултат на екстремниот циклус на температури во текот на секој лет беше огнувањето на титаниумот, што ја направи надворешната кожа на Blackbird & rsquos посилна и посилна.

Еден од најстрашните аспекти на режимот на летови со висока температура беше тоа што немаше достапно гориво што може да ги издржи континуираните високи температури без да го затне системот за гориво на моторот. А-12 носеше 85.000 фунти гориво во пет неизолирани резервоари за крила и труп, каде што температурите во летот ќе достигнат околу 350 степени, делумно затоа што горивото се користеше како смрдеа.

Горивото, кое понекогаш требаше да се испушти од танкер KC-135 на температура на околината од 60 степени под 0 Фаренхајт, а потоа се вбризгува во моторите при висок притисок и температура од 350 степени Фаренхајтови, беше развиено заеднички од Ешланд, Шел, Монсанто и Прат и засилувач Витни. Наречен JP-7, тоа беше безбедно гориво со голема точка на палење, кое нема да испари или разнесе под огромната топлина и притисок на кои би бил подложен. Исто така, содржеше хемикалии кои ги подобрија карактеристиките на скришум со намалување на дијамантите за удар што се формираа во издувните гасови со голема брзина. Танкерите мораа да бидат посветени на носење на гориво ЈП-7, кое на крајот мораше да се складира во специјални фарми за гориво низ целиот свет.

Ниската нестабилност на JP7 беше таква што запален натпревар ќе се изгасне ако падне во него. Ова беше среќа, бидејќи Blackbird истече гориво на земја низ структурните празнини неопходни за да се приспособат на термичката експанзија на металот при големи брзини. Кога металот се прошири, протекувањата престанаа.

Едно несакано дејство на горивото прилагодено на барањата А-12/СР-71 беше тоа што беше тешко да се запали при ниски температури и високи височини со помош на конвенционалните системи за палење. Наместо тоа, беше инсталиран систем за хемиско палење кој користеше триетилборан осетлив на блиц, најчесто наречен ТЕБ, во случај да се бара рестартирање или на земја или во воздух.

Тимот Rich & rsquos создаде систем што тој го нарече & ldquosmart fuel & rdquo систем во кој сензорите поставени во резервоарите и водовите за гориво постојано ја чувствуваат температурата на горивото, секогаш насочувајќи го најтоплото гориво до влезот на моторот додека го пренасочуваат најкул во резервоарите за затоплување. Горивото исто така се користеше за одржување на центарот на гравитација, се пумпа напред или назад, како што е потребно за да се намали за промени во брзината. Високите температури имаа подеднакво сериозни импликации за пумпите за гориво, водовите за гориво и системот за чистење гориво.

Johnsonонсон ја сумираше ситуацијата со забелешка дека с on што има во авионот, од навртки и течности преку материјали и електрани, мораше да се измисли од нула. & Rdquo До моментот кога се појави последната Црна Птица (по цена од околу 17 милиони американски долари) , тимот за напредни развојни проекти произведе 13.000.000 одделни титаниумски делови. Иако Сканк работи со омразена документација, употребата на титаниум на вакви размери бараше с everything да се евидентира за секоја серија на материјал, од воденицата истурете надолу до правецот на зрното на металот во лимот од кој е направен делот На

Во брилијантна потврда за поговорката & ldquoLess is more, & rdquo бројот на инженери за дизајн во проектите за напреден развој беше значително помал од двесте на врвот на дизајнерските напори.

Проблеми со моторот

Слични мали тимови беа користени во Pratt & amp Whitney, чиј главен дизајнер, Вилијам Браун, работеше добро со Рич и неговите луѓе. Оригиналниот J58 произведе 26.000 фунти потисок со помош на последователен горилник и теоретски беше способен да придвижи нападен авион на 3 Маха неколку секунди при истрелање бомба. Додека помина низ речиси целокупната ревизија потребна за вградување во Blackbird, J58 испушташе 32.500 килограми потисок. Аналогијата што најпосакувана беше од инженерите на Локхид беше дека моторите произведуваат истура како и четирите огромни турбини на океанскиот брод „Квин Мери“.

Црни птици бараа последователни горилници кои требаше да работат подолго време, проголтувајќи 8.000 галони гориво на час со брзина над 3 Мах, на континуирана основа, на височина до 100.000 стапки.

Извонредните перформанси што се бараат од J58 бараа толку многу обемни промени во основниот мотор што не беше подготвен на распоред. Ревизијата на J58 вклучуваше создавање на она што стана познато како мотор за бајпас за крварење. Дизајнот на бајпас за крварење, иако комплициран и во механичка и во електронска смисла, избегна голем број големи проблеми што се сретнаа при голема брзина на крстарење со Мах, вклучително и индуцирана застој на компресорот, стрес на сечилата на компресорот како резултат на застојот, неприфатливо високи температури, намален потисок , и зголемена потрошувачка на гориво.

Севкупните безбедносни барања за А-12 беа толку големи што се сметаше за невозможно да се изведат операции за летови надвор од Едвардс АФБ, Калифорнија, каде што беа спроведени повеќето експериментални тестови за летање на Воздухопловните сили. Десет основи што беа закажани за затворање се сметаа за алтернативни, но ниту една не се покажа како прифатлива. Некои од основните барања беа речиси контрадикторни. Базата мораше да биде сигурна и далеку од цивилните и воените дишни патишта. Сепак, мораше да биде лесно достапен преку воздух. Доброто време во текот на целата година беше императив, како и пистата долга 8000 метри. Базата мораше да прими голем број на персонал и да има капацитети за гориво како за Blackbird, така и за конвенционалните авиони да ја поддржуваат.

Решението беше да се вратиме во тајната база во Невада изградена за тестирање на У-2 и да ја надградиме за да го сместиме новиот авион.

Речиси истовремено, започна програма за избор на персонал потребен за поддршка и работа со А-12. Изборот на пилот беше ригорозен. Кандидатите мораа да бидат на возраст меѓу дваесет и пет и четириесет години, високи помалку од шест метри и помалку од 175 килограми. Мораа да бидат во брак, емотивно стабилни и исклучително добро мотивирани. Мораа да имаат неодамнешно искуство во авиони со високи перформанси и да бидат експерти за полнење гориво во воздух. За целиот друг персонал беа поставени подеднакво високи стандарди, од командирот до екипажот на копното.

Прв лет

Додека се решаваа сите многубројни поврзани задачи, тешкотиите во производството продолжија да го фрустрираат Johnsonонсон, неговиот тим „Сканк Воркс“ и уште поважно, воздухопловните сили и ЦИА. Планираниот распоред за производство почна да се лизга, а Johnsonонсон изјави за ЦИА дека тешкотиите на Локхид и rsquos со склопување на крилата и проблемите со моторите на Прат и засилувач Витни и rsquos ќе резултираат со задоцнување од три или четири месеци во распоредот. Тој веднаш доби ракета назад од Бисел: & ldquoОваа вест е крајно шокантна покрај нашиот претходен лизгање од мај до август и моето разбирање од нашата средба на 19 декември дека проблемите со истиснување на титаниум во суштина беа надминати. Верувам дека ова е последното од вакви разочарувања по тешкиот земјотрес во Бурбанк. & Rdquo

Ваквите каустични коментари од обично неприфатливиот Бисел посочија колку е важен А-12 во планирањето на ЦИА. Современата советска политика за проширување со поттикнување на револуции во земјите низ светот мораше да се следи и да се содржи, а А-12 беше од суштинско значење за тој процес.

Тешкотиите продолжија, особено во Pratt & amp Whitney, каде што доцнењата станаа толку екстремни што Johnsonонсон одлучи да го прилагоди А-12 на моторот J75 за прелиминарни тестови. Ова одземаше многу време и скапо во програма во која трошоците веќе се зголемија, но тоа беше разумна резервна позиција.

Прототипот А-12 беше расклопен и пренесен по пат до своето тестирање во караван камиони и специјална приколка, пристигна на 28 февруари 1962. Таму тој беше составен, само за да предизвика непосредно разочарување, заптивната смеса во резервоарот за гориво не успеа да се придржува до титаниум, а авионот истури гориво на земја. Поправките траеа повеќе од еден месец.

Дури на 25 април, тест пилотот Лу Шалк требаше да преземе такси со голема брзина, со планирано моментално подигнување, проследено со итно слетување на пистата. Тестовите за такси поминаа добро. Но, штом Шалк се симна, авионот се навали неправилно, осцилирајќи странично, надолжно и насочно.

Со целосна катастрофа само милисекунди подалеку, беа потребни сите вештини на Шалк и rsquos за да се воспостави контрола, да се исечат гасите и да слетаат во огромен облак прашина на коритото на езерото, добро надвор од пистата. Нискиот хоп достигна не повеќе од дваесет метри во воздухот и се допре долу за нешто повеќе од една милја. Проблемот се покажа како неправилно полнење гориво, што го стави центарот на гравитација премногу напред. На следните тестови за летање, авионот леташе многу добро. Овој неверојатен пропуст во надзорот беше вид на необјаснива грешка што ги излудува инженерите и пилотите, но сепак демне како голема бела ајкула околу секоја програма.

Првиот лет за претставниците на ЦИА и УСАФ се одржа на 30 април 1962 година и започна непречено. Осум дена подоцна, Шалк за прв пат го зеде суперсоничниот А-12.

Следните пет А-12 пристигнаа до декември 1962 година, а тестовите беа забрзани. Сите овие авиони беа опремени со мотори J75, вклучувајќи го и четвртиот авион, двосед наменет за обука и со прекар Титаниумска гуска. Додека другите авиони подоцна беа опремени со мотори J58, гуска ги задржа J75 -ите во текот на својата услуга.

Искуството гради

Потенцијалот за раст на А-12 & rsquos беше очигледен, а беа проучени и верзиите-ловец-пресретнувачи и бомбардери. Верзијата на ловецот опфаќаше напреден радарски систем Хјуз, целосен комплемент на проектили и систем за контрола на пожар. Threeе бидат изградени три YF-12. Бомбашот остана хартиен дизајн и мдашит беше буџетска закана за воздухопловните сили и несреќниот Б-70.

Не е изненадувачки што со таков радикално напреден авион, процесот на тестирање беше полн со инциденти. Од петнаесетте А-12 и три YF-12 што беа изградени, пет А-12 и два YF-12 беа изгубени во несреќи, што претставува застрашувачка стапка на загуба од триесет и девет проценти.Двајца пробни пилоти загинаа.

Дека Johnsonонсон може да преовлада беше почит не само за него, туку и за неговите претпоставени, Хол Хибард, Ден Хаутон и Роберт и Кортланд Грос. Тие го препознаа големиот финансиски ризик, но му дозволија да продолжи, уверен во неговата способност на крајот да го испорача авионот што и е потребен на земјата и подготвен да ризикува огромни суми за да ја поддржи таа доверба.

На 27 октомври 1962 година, мајор Рудолф Андерсон и rsquos U-2 беше соборен со проектил СА-2 над Куба. Трагичниот инцидент додаде итност во програмата за тестирање на летање А-12 & rsquos, а пликот за изведба на „Blackbird & rsquos“ беше приближен до барањата за дизајн. Мах 3 беше постигнат до јули 1963 година, а дизајнерската брзина од 3.2 Мах беше постигната во ноември.

Постоењето на авионот беше јавно објавено за прв пат на 29 февруари 1964 година. Претседателот Линдон Johnsonонсон беше цел на тврдењата на републиканците дека ги занемарува прашањата за одбраната, и тој одговори со објавување на постоењето на & ldquoA-11, која има тестирано во постојани летови со брзина поголема од 2.000 милји на час и надморска височина над 70.000 стапки. & rdquo Johnsonонсон продолжи да опишува што всушност претставува „YF-12“ неговата употреба на & ldquoA-11 & rdquo е различно опишана како остроумна безбедносна мерка или едноставно недоразбирање на влезовите на Кели Johnsonонсон и rsquos.

Прво известување за RS/SR-71

Помалку од пет месеци подоцна, претседателот Johnsonонсон ќе објави соопштение во врска со следната верзија на Blackbird, која во тоа време беше назначена за РС (извидничко-удар) -71 од воздухопловните сили. Во својот говор, тој го нарече SR-71. Ознаката беше брзо усвоена и SR стана за & ldquostrategic извидување. & Rdquo (Рич потсети дека претседателот и rsquos лизгањето на јазикот бараше Локхид да направи промени на 33.000 цртежи.)

Воздухопловните сили се обидоа да ја предадат традиционалната стратешка улога на ЦИА во програмата А-12. Таа не се откажа од помошта за ЦИА и целосно ја поддржа програмата Окскарт. Но, останува фактот дека воздухопловните сили сакаа да имаат стратешко извидување во рамките на провинцијата Стратешка воздушна команда.

Локхид беше желен да одговори. На 18 февруари, воздухопловните сили го овластија Локхид да продолжи да гради шест авиони, со договор за уште дваесет и пет. Програмата го доби кодното име Висока круна.

Други главни поврзани програми, како што е Сениор Боул, вклучуваа дизајн, конструкција и тестирање на триесет и осум дронови Д-21 за беспилотно стратешко извидување. Беспилотното летало беше наменето за прелетување на територијата што беше премногу опасна или премногу чувствителна за прелетување од пилотите А-12.

Тестовите докажаа дека процесот на лансирање воздух е премногу опасен. На 20 јули 1966 година, во близина на Поинт Мугу, Калифорнија, Д-21 го погоди својот авион за лансирање веднаш по пуштањето на 3.25 Мах. Како што можеше да се очекува, модифицираниот А-12 (наречен М-21) се распадна. И двајцата членови на екипажот М-21 се исфрлија, офицерот за контрола на лансирање, Реј Торик, се удави кога неговиот костим за притисок се наполни со вода.

Johnsonонсон веднаш одлучи дека техниката на лансирање е премногу опасна за да продолжи и препорача да се прекине. Подоцна Д-21 беше изменет за лансирање со два специјално опремени бомбардери Б-52Х. Беа изведени најмалку четири оперативни мисии, ниту една не беше успешна.

Среде овие огромни напори, Johnsonонсон решаваше проблеми, од избор на инженери до подготвување на СР-71 за лет. Во сите овие програми, Johnsonонсон мораше да може да ја чува тајноста, но сепак да споделува клучни информации.

Високата круна имаше совршена смисла за воздухопловните сили, но создаде црвено знаме за оние што ги анализираат буџетите за одбрана. Тие не можеа да разберат зошто ЦИА управуваше со флота А-12, а воздухопловните сили управуваа со флота СР-71, секоја флота со практично идентични мисии.

Главната разлика во двата авиони беше кокпит под притисок за втор екипаж во СР-71. Трупот на СР-71 беше растегнат и опремата беше преуредена за да се оптимизира користењето на просторот и да се смести вториот член на екипажот и 2.434 галони дополнително гориво.

Сите тешки лекции научени во програмата А-12 платија дивиденди додека конструкцијата на СР-71 напредуваше непречено, при што Боб Гиланд го направи првиот лет на авионот на 22 декември 1964 година. Авионот се претстави добро, претскажувајќи светла иднина во Стратегискиот воздух Команда.

Црни птици во акција

Перформансите на YF-12 брзо се подобрија. До 1 мај 1965 година, воздухопловните сили беа подготвени да се обидат да постават голем број меѓународни рекорди. Во обидите беа применети два YF-12A, а резултатите го воодушевија светот. Накратко, YF-12A воспостави апсолутен висински рекорд од 80.258 стапки и три рекорди за брзина, вклучувајќи го и рекордот на затворена патека од 15/25 километри од 2.070,102 mph.

И покрај записите, остана сериозна загриженост за перформансите на моторот J58.

Со А-12, протокот на воздух во моторот беше модулиран со Хамилтон Стандарден хидромеханички скок. Спајкот беше програмиран да се движи на вкупно растојание од дваесет и шест инчи напред или назад, како што се бара. Работеше во концерт со серија бајпас врати, приклучоци за крварење, врати за вшмукување, терциерни врати и испакнувачи за да го прилагодите протокот на воздух низ моторот и да го одржуваат неговиот волумен константен додека брзината напредуваше од стартување на моторот до 3,2 Маха.

Еднаш низ моторот, воздухот требаше повторно да се забрза со истата брзина со која патуваше авионот, со помош на системот за исфрлање и последователните горилници. Процесот на приспособување траеше огромно време на тестирање пред да се изврши соодветна синхронизација на движењето на влезот и шипките на отворање и затворање на вратата на моторот.

Во меѓувреме, пилотите мораа да се соочат со опасноста од несовпаѓање помеѓу скокот на влезот и барањата на моторот и rsquos за проток на воздух. Несогласување би предизвикало & ldquounstart, & rdquo насилно нарушување на нормалниот влез ударниот бран. Авионот имаше тенденција нагло да го заниша носот кон нарушениот мотор, подоцна се спротивстави дигиталниот автоматски систем за контрола на летање и влез. За време на раните тестови, пилотот треба рачно да ги отвори вратите за бајпас и да го ресетира скокот за да може повторно непречено да тече воздухот. Овие проблеми најчесто се среќаваа во опсегот на брзина од 2,4 до 2,8 Мах (не каде што сакате да предизвикате насилно движење на авионот).

Рич, кој беше одговорен за дизајнот на внесот, одлучи дека дефектот лежи во скокот на Хамилтон Стандард, подвижниот конус што се користи за да одговара на ударниот бран со влезот. Тој добил електричен погон за скок од корпорацијата Гарет и проблемите биле решени преку ноќ. Кога конечно се наместија сите уреди за проток на воздух, авионот се засили и го намали отпорот, така што брзината се зголеми и потрошувачката на гориво се намали.

Богатите иновации и другите подобрувања во перформансите на авионите и rsquos овозможија да се прогласи за оперативна во ноември 1965 година. нема идеја за вредноста на информациите генерирани од прелетите на Blackbird.)

Наскоро се појавија итни барања. ЦИА повика на вработување на А-12 над Кина. Кратко потоа, Министерството за одбрана го побара за извидување над Северен Виетнам. Беа изработени планови за операција наречена Црн штит, во која беа повикани А-12 да работат надвор од Кадена АБ на Окинава на привремена основа, по што следи трајно распоредување. Одредот Окскарт ќе биде именуван како 1129 -та ескадрила за специјални активности и ќе го добие прекарот & ldquoRoad Runners. & Rdquo

До 1966 година, А-12 достигна релативна зрелост и ги исполнуваше повеќето од неговите специфицирани барања. Нејзиниот сестрински брод, YF-12, ја демонстрираше својата способност да испука проектили со брзина од 3,2 Мах и да собори беспилотни летала QB-47.

Сепак, не беа преземени чекори за распоредување на авионот, бидејќи секретарот за одбрана Роберт Мекнамара одби дозвола. Тој беше с committed повеќе посветен да води копнена војна во Југоисточна Азија и одби да ги искористи воздушните сили во потполност, бидејќи не сакаше да ја антагонизира Кина. Според него, употребата на А-12 беше некако поризична од континуираната употреба на У-2. Како последица на тоа, финансирањето за А-12 беше намалено. Како што се намалуваше заканата од советските бомбардери, програмата YF-12 беше откажана.

Сепак, дури и Мекнамара не можеше да го игнорира континуираното зголемување на способноста на Северна Виетнам. До мај 1967 година, воздушната одбрана од земја до Ханој достигна точка во која У-2 речиси сигурно ќе биде соборен и беше постигнат договор за употреба на А-12 над Северен Виетнам. Првата мисија беше изведена од Кадена на 31 мај. Во тричасовен и триесет и деветминутен лет, беа добиени фотографии од повеќе од една третина од северно Виетнам и rsquos 190 локации за проектили земја-воздух. Уште шест мисии беа реализирани до 15 август.

„Црна птица“ имаше добри перформанси над Виетнам и Северна Кореја. Комунистичката опозиција се зголеми, и проектили беа лансирани во неколку наврати. Само еден А-12 претрпе штета, собирајќи едно парче шрапнели на сорти на 30 октомври 1967 година над Северен Виетнам. Авионот беше користен над Северна Кореја, по запленувањето на УСС Пуебло (АГЕР-2) на 2 јануари 1968 година.

Последниот оперативен лет на А-12 дојде на 8 мај 1968 година, мисија над Северна Кореја. Единицата „Црниот штит“ беше вратена во САД, а преостанатите авиони „Оксарт“ беа складирани во хангар повеќе од две децении, пред седум од нив конечно да им бидат дадени на музеите и единицата на Воздушната национална гарда за прикажување. Еден YF-12 беше претворен во осамен тренер SR-71C, еден му беше даден на Музејот на воздухопловните сили и еден се урна.

Под кооперативни раце на ЦИА, воздухопловните сили и Локхид, А-12 стана неверојатно способен систем за оружје. Политиката ја инхибираше неговата употреба и ја засноваше предвреме.

Воздухопловните сили и СР-71

Веднаш се поставува прашањето зошто воздухопловните сили едноставно не го зедоа А-12 во служба, наместо да се одлучат за СР-71. Одговорот е условот на воздухопловните сили, кој повика на авион со поголем дострел, поголем товар и потреба од офицер за разузнавачки системи, или RSO, за да се добие максимален принос од опремата за авиони и возила.

Првиот оперативен СР-71 беше верзија за обучувачи позната како СР-71Б, која беше доставена до Бил АФБ, Калифорнија, на 7 јануари 1966 година. СР-71Б имаше покачен втор кокпит за пилот инструктор.

Производството на СР-71 беше тешко поради големиот промет на работната сила. Кривата на учење не се намали како што беше предвидено. Сепак, до декември 1967 година, сите триесет и еден од СР-71 беа предадени на 9-то стратешко извидувачко крило во Бил. Две ескадрили, 1 -ви и 99 -ти, чиишто истории се враќаат во операциите со напорите на Генерал Першинг и rsquos 1913 против Мексико, управуваа со Blackbirds. Првата оперативна мисија дојде на 21 март 1968 година.

За разлика од ЦИА и извесно привремена употреба на А-12, SAC започна да го користи широко (како што пилотите СР-71 го нарекуваа пилотите). До крајот на 1969 година, најновата Црна Птица изведе повеќе од сто оперативни мисии.

Виетнамската војна постави исклучителни барања за СР-71. Исто така, интензивно се користеше од својата база во РАФ Милденхал во Обединетото Кралство. Мисиите вклучуваат надзор на Блискиот Исток, вклучувајќи ги Либија, Либан и Јемен. Посебна помош му беше дадена на Израел за време на војната во Јом Кипур. Во Југоисточна Азија, многу летови од Кадена беа извршени над Северен Виетнам, каде што камерите можеа да вратат фотографии од товар на палубите и во багажниците на пристаништето. Додека типичниот лет над Северна Кореја траеше само седум минути, стотици многу подолги летови за надзор беа спроведени над Кина.

Корисноста на СР-71 ја надмина војската на дипломатските маси. За време на војната во Јом Кипур, Хенри Кисинџер побара СР-71 да изврши извидувачки летови над битката. Под притисок на САД, израелскиот премиер Голд Меир изјави дека нејзините војници запреле. За нејзин срам, Кисинџер успеа да постави две фотографии од Blackbird пред неа, направени последователни денови, што покажа дека напредувањето продолжува.

Така, с Everything се заговори за да го направи SR-71 легендарен речиси веднаш. Беше строго тајна дека лета повисоко, побрзо и подалеку од кој било авион во историјата и ја покри непријателската територија неказнето, очигледно неповредлива за ракетни напади земја-воздух, и секако непристапна дури и од пресретнувачи напредни како советскиот МиГ-25 На Колку и да беше софистицирано, леташе од релативно примитивни напред оперативни локации, бази без вообичаена инфраструктура, без тешкотии.

Сепак, SR-71 беше скап за работа. До 1989 година, буџетските проблеми и промената во раководството на воздухопловните сили го означија крајот на програмата. Авионот беше официјално пензиониран на 26 јануари 1990 година, на многу официјални и неофицијални неодобрувања. Добро служеше.

SR-71 се регистрирани заедно со 53,490 часа време на летање, од кои 11,675 биле потрошени на 3 Маха плус. Тие извеле 3.551 оперативни летови за вкупно 17.294 часа, за време на кои над нив биле истрелани повеќе од илјада проектили земја-воздух. Сите пропуштени. Дванаесет СР-71 беа изгубени, но загина само еден екипаж, во чест на исфрлачките седишта и системите за поддршка на животот.

Кога воздухопловните сили го пензионираа СР-71 во 1990 година, беше донесена одлука да се даде еден пример на Националниот воздушен и вселенски музеј. Авионот постави нов трансконтинентален рекорд во брзина, минувајќи 2.404 статути милји за само шеесет и седум минути, педесет и четири секунди.

Покрај борбената способност, Blackbird исто така беше одличен истражувачки авион. НАСА управуваше со авиони YF-12 и SR-71 за експериментална работа, откако доби два SR-71A и тренер SR-71B како суперсонични тест платформи. Употребата на СР-71 од НАСА & rsquos ја одржуваше оперативно с until додека Конгресот не обезбеди 100 милиони американски долари за воздухопловните сили во одбранбениот буџет на фискалната 1995 година за да ги врати трите СР-71 во оперативна употреба.

Првиот од трите реактивирани СР-71 се врати во воздухопловните сили по обемното реновирање на 28 јуни 1995 година како Одред 2 во Едвардс АФБ, Калифорнија. Авионите беа модифицирани со даталинкови кога програмата за воздухопловните сили беше финансирана во октомври 1997 година. Последниот лет на СР-71 (сериски број на НАСА 844) се случи на 9 октомври 1999 година на Едвардс AFB Airshow.

Извадено и ажурирано од книгата за автори и rsquos, Надвор од хоризонтите: Приказната за Локхид, објавено од Thomas Dunne Books, отпечаток на St. Martin & rsquos Press, 1998 година.